Privatpersonen, die nur alle paar Jahre mal ein gebrauchtes Notebook verschicken, können diese Voraussetzungen nicht erfüllen. Man sollte sich vor dem Versand also an den jeweiligen Transporteur wenden, der als Vertragspartner sowieso der direkte Ansprechpartner ist. Die Logistikunternehmen kennen zudem die im jeweiligen Fall zum Einsatz kommenden Verkehrsmittel und bieten ihren Kunden Hilfestellungen an. Wir fanden auf den Webseiten von großen Logistikunternehmen wie DHL, FedEx, UPS und Co. Info-Blätter zu den aktuell gültigen Beschränkungen zum Transport von Lithium-Ionen-Akkus – und bei Änderungen an den Transportbestimmungen werden diese umgehend aktualisiert. (mue@ct.de)

Das UN-Handbuch für Prüfungen schreibt in Teil III Abschnitt 38.3 insgesamt acht Prüfungen vor, die alle Lithium-Ionen-Zellen (einzelne Zellen ohne „Anbauten") und -Akkus (aus ein oder mehreren Zellen aufgebauten Batterien mit anschlusssicheren Kontakten) ohne Verpackung bestehen müssen – sonst dürfen sie gar nicht erst transportiert und in Verkehr gebracht werden. Für Privatleute und Händler hat das praktisch keine Relevanz: Wenn ein Akku hierzulande gemeinsam mit einem Gerät oder als Ersatzteil verkauft wird oder wurde, darf man davon ausgehen, dass er diese Tests bereits für den ursprünglichen Transport aus Fernostasien nach Europa erfolgreich bestanden hat.

Die Tests T1 bis T4 simulieren Umwelteinflüsse (Höhentest, Temperaturzyklus, Vibration, Schock), die Tests T5 bis T8 hingegen Fehlgebrauch. Während T5 (externer Kurzschluss) und T7 (Überladung) sowohl für Zellen als auch Batteriepacks gelten, sind T6 (Schlag) und T8 (geförderte Entladung) nur für Zellen vorgeschrieben.

• Akku Dell XPS M1530
• Akku Dell Inspiron 8600
• Akku Dell Precision M40
• Akku Dell Precision M50
• Akku Dell Latitude D510
• Akku Dell Latitude D530
• Akku Dell Latitude D610
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• Akku Dell Inspiron 1300
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Prototypen, die den UN-Test 38.3 noch nicht bestanden haben, dürfen nur in sehr geringer Stückzahl („Testserie", maximal 100 Stück) und nur zu Testzwecken transportiert werden – etwa von der Fertigungsanlage in ein externes Prüflabor, welches dann den UN-Test 38.3 durchführt. Für den Transport auf Achse, Schiene oder Wasser ist die SV310 zuständig, für den Transport per Luft muss gemäß IATA-DGR A88 die Genehmigung der Luftfahrtbehörde des Abgangstaates eingeholt werden (hierzulande vom Luftfahrtbundesamt).

Die im Artikel genannten Transportbeschränkungen gelten für den kommerziellen Transport, sprich für aufgegebene Pakete. Trotz des seit dem 1. April 2016 geltenden Transportverbots von Lithium-Ionen-Akkus auf Passagierflügen darf man als Fluggast weiterhin Notebook, Smartphone, Tablet und Digitalkamera zum persönlichen Gebrauch mitnehmen. Die Grundzüge regelt die IATA-Richtlinie „Provisions for Dangerous Goods Carried by Passengers or Crew". Allerdings kann jede Fluggesellschaft individuell beschränken, was sie an Bord lässt; die aktuell gültigen Beschränkungen findet man auf den jeweiligen Webseiten.

Die Fluglinien passen sich neuen Gegebenheiten schnell an: Als zum Jahreswechsel bekannt wurde, dass viele E-Boards (auch als Hoverboards bekannt) brandgefährlich werden können [2], untersagten etliche Airlines die Mitnahme an Bord kurzerhand explizit – ganz ohne ICAO- oder IATA-Direktive. Anders als beim Paketversand genehmigen manche Fluggesellschaft die Mitnahme von Lithium-Ionen-Akkus mit mehr als 100 Wh, wenn man diese vorher anmeldet. Mehr als 160 Wh dürfen sie aber auch dann nicht fassen.

Grundsätzlich sollten Akkus und die damit betriebenen Gerätschaften ins Handgepäck: Falls etwas passieren sollte, kommt man dort zum Löschen viel einfacher an sie heran, als wenn sie im aufgegebenen Gepäck vor sich hin schmurgeln. Wer Ersatzakkus – dazu zählen auch die beliebten Powerbanks – ins aufgegebene Gepäck packt, muss damit rechnen, dass er am Zielort stattdessen einen Zettel im Koffer vorfindet, dass der Akku aus Sicherheitsgründen entfernt wurde.

Bahn- und Fernbus-Unternehmen erlauben ebenfalls die Mitnahme von Geräten mit Lithium-Ionen-Akkus zum persönlichen Gebrauch und orientieren sich gemäß ihrer Beförderungsbedingungen an den RID- beziehungsweise ADR-Vorgaben. So findet man etwa bei Postbus die Vorgabe, dass Akkus von E-Bikes nicht separat, sondern nur ans ebenfalls zu transportierende Fahrrad gesteckt mitgenommen werden.

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• Akku Dell Latitude E6400
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• Akku Dell Precision Mobile WorkStations M4400
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Defekte Akkus – seien es welche, die noch bersten können oder die schon abgebrannt sind – dürfen nicht mehr als Luftfracht befördert werden.
Defekte Akkus dürfen nur unter strengsten Auflagen verschickt werden. Als defekt gelten Zellen und Batteriepacks, die aus Sicherheitsgründen als defekt identifiziert wurden, die ausgelaufen sind oder entgast haben, die eine äußerliche oder mechanische Beschädigung erlitten haben (inklusive angelaufener Metallteile oder einer Erwärmung im abgeschalteten Zustand) oder die Mängel haben, die vor der Beförderung nicht diagnostiziert werden können – aber nicht wie umgangssprachlich ein gealterter Akku, der nur noch 10 Minuten durchhält.

Besteht die Gefahr, dass ein defekter Akku während des Transports „kritisch" wird – also gewaltsam bersten, in Brand geraten, sich stark erhitzen oder giftige Gase ausstoßen könnte –, so ist ein Transport nur mit Ausnahmegenehmigung möglich. In Deutschland ist dafür die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) zuständig, die die genauen Anforderungen in der Genehmigung nennt. Die Auflagen haben es in sich, wovon Autohersteller ein Lied singen können: Die mechanisch beschädigten Akkus von so manchem bei Testfahrten verunglückten Elektroauto lagern dauerhaft in Betonbunkern neben internationalen Teststrecken, weil das günstiger als ein Rücktransport ist – falls letzterer überhaupt möglich wäre.

Als „nicht kritisch" defekte Akkus gelten beispielsweise solche, die bereits ausgelaufen oder entgast sind – also die „kritische" Phase schon hinter sich haben – oder die vom Hersteller aus Sicherheitsgründen zurückgerufen wurden. Solche Akkus können noch transportiert werden, wenn sie gemäß SV376 und P908 verpackt werden. Dazu gehört unter anderem eine UN-geprüfte Verpackung (mindestens Verpackungsklasse II), Aufsaugmaterial für den Elektrolyten und ein Polstern und Auffüllen der Verpackung mit einem nicht leitfähigen und nicht brennbaren Wärmedämmstoff. Eine Beförderung als Luftfracht ist gemäß IATA-DGR A154 ausgeschlossen.

Posted by: kleinen2 at 03:23 AM | No Comments | Add Comment
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